大約一個世紀之前，一名為尼古拉·特斯拉的科學家(PS：和現在風生水起的特斯拉電動車沒有半毛錢關系)就已經發現了磁電兩種能量之間不需要通過電線切割磁感線的方式就能夠實現兩者之間相互轉換的方法。這就意味著理論上充電設備是可以按照需要隨意布置，不需要因為設備的牽制固定死在一個位置的。既然是這樣為什么特斯拉電動車總裁穆斯克還要在美國投資1億美金擴充他們的超級充電站?
謎題的答案是尼古拉這位科學家發現的無線充電方法——電感耦合，并不是為電動車準備的，因為電感耦合所產生的電量并不足以驅動一輛車。簡單來說，電感耦合涉及到兩個耦合線圈，兩個線圈之間沒有物理接觸，不過兩者距離非常接近，當其中一個線圈被磁化后，發出磁場，另外一個線圈感應到磁場就會產生感應電流。目前該技術已經運用在變壓器、交流電動機以及筆記本電腦等上面。
為了讓電感耦合產生足夠的電量驅動電動車，可通過增強磁核共振產生的能量，把
電感耦合產生電流的強度放大至相當的高度。在熱內亞和都靈兩個意大利城市已經有總共30輛電動公交車利用這個原理運營了超過10年時間。
兩個耦合線圈分別位于地底下以及公交車底部位置。當公交車停站載客的時候，公交車底部耦合線圈感應到地面下方耦合線圈傳來的磁場從而產生電流儲存在公交車的蓄電池當中。每停一站的時間就能夠為公交車電池充上10%-15%的電量。公交底板由絕緣材料制成，這里是指能夠隔電感制作離從地面發出的磁信號，考慮到磁信號會干擾車內乘客電子設備的使用，尤其是心跳起搏器等性命悠關的電插件電感制作子設備。
生產這套無線充電系統的是德國廠商Conductix-Wampfler，據廠商介紹，這套系統能夠實現高達95%的能量轉換效率，也就是說只要公交靠邊停站了，從地面發出來95%的磁能都可以轉化成為電能，并且不受時間、空間、氣候的影響。此外，蓄電池的使用壽命并不會隨公交車頻繁充放插件電感器企業電而減弱。
